Rumitnya Tanpa Traksi Kontrol

Pengalaman baru bagi semua orang kecuali Schumi

SETELAH TUJUH TAHUN, akhirnya Formula 1 kembali absen dari traksi kontrol di Barcelona pada November lalu. Dan di sanalah Michael Schumacher menyetujui ECU standar baru setelah pada sesi tes pertama pada musim dingin.

“Pengemudian mobil kini menjadi lebih menarik,” ujar juara dunia tujuh kali itu setelah ia mencoba F2007 Ferrari selama dua hari. “Anda perlu beradaptasi dulu. Saya pikir penonton akan lebih menyukainya.”

Sesi tes tiga hari itu menjadi awal era F1 tanpa traksi kontrol sejak tahun 2000. Sebagai gantinya, pembalap memegang kendali penuh atas besarnya throttle mengingat tak ada lagi ada perangkat elektronik yang mengatur pembakaran tunggangan 780 bhp tersebut.

Schumacher melahap beberapa lap dan ia masih terlihat menakjubkan. Meski sempat keluar trek di hari kedua, feeling-nya terhadap grip membuatnya seperti belum pernah alpa dari F1.

“Saya sendiri heran betapa cepatnya saya kembali beradaptasi,” aku Michael. “Sungguh menyenangkan mengendarai mobil tana traksi kontrol, tapi rasanya lebih buruk ketimbang versi sebelumnya. Dulu mobil lebih bertenaga dengan 10 silinder sehingga Anda bisa memainkan gigi. Tapi sekarang tidak lagi.”

Felipe Massa -yang mengikuti tes di hari kedua dan ketiga- keteteran dengan perangkat elektronik terbaru. Pembalap Ferrari ini belum pernah mencoba mobil tanpa traksi kontrol sebelumnya. Ia melintir di Turn 8 pada flying lap pertamanya akibat menekan pedal throttle terlalu awal di exit.

Catan waktu lap Felipe memang membaik, tapi ia tetap terlihat kesulitan sepanjang tes. Seorang nara sumber dari Ferrari mengatakan pada F1 Racing bahwa tim Scuderia khawatir kondisi ini akan mempengaruhi tingkat keausan ban belakang tahun depan. Terutama di trek yang menggunakan kompon Bridgestone lembut.

Massa sendiri merasa F1 lebih berbahaya tanpa traksi kontrol.

“Throttle biasanya seperti tombol, tapi kini Anda harus memperlakukannya jauh lebih lembut,” ucapnya. “Dari sisi safety, pembatasan penggunaan perangkat elektronik merupakan langkah mundur: akan lebih banyak kecelakaan di balapan basah.”

Meski tanpa TC, kami memprediksi lap time 2008 akan lebih kencang ketimbang 2007. Massa mencatat fastest lap di Barca 1m21,044d -1,6d lebih kencang ketimbang fastest lapnya sendiri di GP Spanyol bulan Mei lalu.

Bridgestone menyediakan kompon medium dan keras pada tes Barcelona. Mereka melihat tingkat keausan hanya beda sedikit dari ban yang digunakan di Grand Prix Spanyol 2007.

Pembalap yang baru pindah dari GP2 -mobilnya menggunakan tunggangan F1 versi 600bhp tanpa TC- akan lebih mudah beradaptasi. Heikki Kovalainen, Nico Rosberg dan pembalap baru Williams, Kazuki Nakajima, terbukti kencang.

Tapi Schumacher-lah yang mencetak waktu tercepat pada dua hari pertama tes. Ia mengaku awalnya merasa sedikit gugup, seperti saat rookie dulu.

Bisakah dia kembali lagi ke F1?

.: Sumber : F1 Racing

Regulasi Safety 2008

Tragedi besar Alex Wurz di awal musim ini menjadi sorotan tim dan FIA

Saat David Coulthard menabrak Alex Wurz di Melbourne awal tahun ini, imbasnya lebih serius ketimbang hanya gagal finis saja.

Tindakan terlalu optimistis Coulthard saat menyalip jalur dalam Wurz di Turn 3 mengakibatkan roda kedua mobil bersentuhan. Walhasil Red Bull RB3 melayang di atas kokpit Williams dalam kecepatan 80km/j. Jarak antara mobil DC dengan tangan dan kepala Wurz hanya dalam hitungan milimeter. Jika lebih ke kiri sedikit, nyawa Wurz taruhannya.

“Kecelakaan tersebut mengingatkan kita betapa beresikonya menjadi seorang pembalap dalam situasi tertentu,” aku Coulthard.

Tak seorang pun di F1 yang perlu diingatkan pentingnya melindungi kepala dari tragedi seperti itu. Tak lama setelah kasus Wurz, Frank Williams – yang tak berada di GP Australia – menelepon presiden FIA Max Mosley untuk membicarakan kepeduliannya terhadap proteksi bagian samping.

“Max telah meminta Charlie Whiting [race director FIA] agar ikut terlibat dalam penelitian kecelakaan tersebut,” ujar Williams. “Saya harap membuahkan hasil.”

Dan harapan tersebut memang terwujud. Setelah diskusi antara Technical Working Group F1, Grand Prix Driver’s Association dengan FIA, sisi kokpit akan dimodifikasi untuk musim 2008.

♦ DIMENSI

Dinding pelindung samping kokpit 2008 akan lebih tinggi 50mm ketimbang tahun ini. Tujuannya untuk meningkatkan keamanan sampai 32 persen. Tapi peningkatan tersebut tak akan mengganggu sudut pandang pembalap karena tetap sedikit lebih rendah dari telinga pembalap.

Pelindung samping yang terbuat dari materi Confor ringan ini menyatu dengan monokok seperti sekarang. Bedanya di musim 2008, benda itu harus lulus tes beban sebesar 1020kg.

Proteksi samping kokpit bukanlah barang baru di F1. Piranti keamanan ini diperkenalkan tahun 1996. Saat itu letaknya harus 220mm di bawah bagian teratas kepala pembalap. Dengan kata lain 50mm di bawah garis yang menghubungkan antara sisi atas rollover bar dan bulkhead depan.

Awalnya banyak interpretasi berbeda atas regulasi tersebut. Ferrari memasang sisi kokpit 310 mereka secara berlebihan sehingga terlihat berat. Kemudian secara bertahap para tim memperbaikinya. Kini pelindung samping semakin halus.

“Untuk pembalap tinggi seperti Tonio Liuzzi,” kata direktur GPDA Mark Webber, “pelindung samping sekarang tak berpengaruh banyak. Begitu pula saya. Jadi regulasi baru ini merupakan langkah maju.”

♦ DAHULUKAN KESELAMATAN

Seorang technical director yang tak ingin disebut namanya percaya bahwa pelindung kokpit baru belum cukup aman. “Seharusnya tes bebannya lebih besar lagi” keluhnya. “Pasalnya 1020kg belumlah cukup. Kenapa tak 2040kg saja?”

Spek baru pelindung kokpit 2008 ini diharapkan cukup kuat melindungi kepala pembalap dari benda berat -bahkan mobil F1 berbobot 600kg yang melintas kencang. Dan bukannya mustahil tes beban akan meningkat di kemudian hari.

“Saya tak khawatir dengan penglihatan,” ujar Jenson Button, “karena tak menghalangi sudut pandang saya. Tapi pembalap yang lebih kecil mungkin merasa tak nyaman dengan perubahan itu Mereka akan merasa terkungkung.”

Hikmah yang bisa diambil dari tragedi Coulthard-Wurz di Melbourne tak hanya pelindung samping kokpit. Pembalap akan tetap rentan bahaya saat setirnya terkunci.

♦ PERFORMA MOBIL

Williams, McLaren dan Renault merupakan pelopor dalam menginterpretasikan regulasi proteksi kokpit baru. Mereka telah mencobanya di wind tunnel. Lalu tim lain mengikutinya. Hasilnya ternyata positif.

“Tak ada efek dalam tingkat downforce vertikal,” kata engineer director Honda, Jacky Eeckelaert. “Tapi kami mengkhawatirkan efek lateral udara dalam performa mobil. Dalam kondisi tiupan putaran angin seperti di Silverstone, sisi kokpit baru akan berpengaruh besar,”

Meski bobotnya kecil, tetap saja berpengaruh pada keseimbangan mobil. Para desainer terpaksa bekerja keras mencari solusi dengan merendahkan letak ballast.

.: Sumber : F1Racing

USULAN TEKNIK TERBARU FIA MENDESAK REGULASI 2011 DISETUJUI

Berhubung riset perubahan radikal pada mobil dan teknologi mesin membutuhkan waktu paling cepat tiga tahun, FIA ingin ngebut.

MENURUT FIA, perdebatan usulan perubahan regulasi 2011 yang radikal harus selesai akhir musim panas ini. Dan pada akhir Juni silam, keluarlah dokumen terbaru hasil diskusi tentang regulasi baru tersebut. Dalam dokumen itu terbesit keyakinan bahwa riset dan pengembangan mobil baru akan memakan waktu hingga tiga tahun.

Usulan itu sendiri, yang memicu perubahan teknis paling fenomenal dalam sejarah F1, muncul karena FIA ingin menjaga balap F1 dengan membuat teknologinya semakin relevan dengan green issue dalam industri otomotif.

Namun FIA juga ingin olahraga ini makin banyak overtaking sekaligus mereduksi biaya. Pengembangan baru dalam usulan itu meliputi:

1. Mesin turbo 4-silinder 1.3/1.5 liter, yang tadinya diusulkan 2.2 liter 6-silinder. Konfigurasi itu akan menghasilkan tenaga sekitar 400bhp, ditambah 250bhp yang didapat dari energi daur ulang. Tenaga mesin akan dibatasi oleh energi maksimum yang mengalir ketimbang booster atau pembatasan rpm.
2. Di luar pengurangan tenaga, kecepatan lap akan terbantu oleh peranti moveable areo yang akan bekerja saat pengereman dan menikung. Hal ini akan mengurangi 50% drag di trek lurus tanpa mengubah kecepatan saat menikung.
3. Usulan pengurangan downforce dirancang demi mempermudah overtaking karena mobil akan kurang sensitif terhadap gangguan aero akibat mobil di depan. Kesempatan menyalip juga akan semakin besar lewat sebuah sensor yang mampu mengurangi ride height mobil saat mendekati mobil di depannya.
4. Bahan bakar Bio-fuel.

Perubahan yang radikal tersebut tentu saja membuat tugas FIA sangat berat. Hal itu sudah terlihat pada tersendatnya pengenalan kinetic energy recovery systems (KERS).

Oleh FIA, KERS akan dimunculkan pada 2009. Namun pertemuan bos tim di Silverstone setuju untuk menunda peranti itu hingga 2011. Hanya Honda, tim yang paling getol soal ‘penghijauan’, yang setuju KERS muncul dua tahun lagi. Tapi, tim-tim lain setuju untuk mempercepat penggunaan bio-fuel di F1.

Penolakan KERS itu sendiri dipicu kekhawatiran membengkaknya biaya pengembangan. Bahkan atas dasar itu, beberapa tim ingin KERS diabaikan, bukan ditunda.

Keinginan FIA membawa F1 ke teknologi hijau rasanya memang masih banyak ganjalan.

.: Sumber : F1Racing

Tentang Regulasi Mesin

Udah kangen nih and gak sabar nungguin mulainya musim balap F1 thn 2007 yang baru akan dimulai di sirkuit Albert Park – Australia sekitar bulan Maret ini.

Tapi belum mulai balapan saja udah ada banyak kontroversi soal aturan baru yang akan diberlakukan oleh F1A (wasitnya F1). Salah satunya adalah pembatasan pengembangan teknologi mesin selama 4 musim or 4 tahun. Aturan ini dikenal sebagai engine homologation alias engine freeze. Artinya mesin yang digunakan oleh setiap tim tidak boleh di otak-atik atau ditingkatkan teknologinya selama 4 tahun.

Bayangkan akibatnya, menurut gw sih, pertumbuhan dan peningkatan kecanggihan teknologi mesin di F1 akan (stuck – bener gak tulisannya) atau terhenti selama 4 tahun (sayang kan..?). Padahal teknologi F1 itu sangat dinamis dan paling cepat pengembangannya dibandingkan dengan cabang olahraga otomotif yang lain.

Emang sih, alasan FIA cukup dimaklumi, yaitu untuk penghematan biaya yang signifikan, agar tidak ada gap (jurang) yang terlalu jauh antara tim-tim kaya dengan tim-tim yang miskin. Selain itu F1A beranggapan bahwa pengembangan teknologi di F1 sudah tidak relevan lagi dengan perkembangan teknologi otomotif secara umum, maksudnya teknologi di F1 itu tidak akan mungkin dipakai oleh mobil-mobil di jalan raya, jadi dianggap mubazir.

Namun pertanyaannya adalah, mengapa F1 mempunyai beban untuk itu? Bukankah F1 hanyalah sport yang bebas melakukan riset teknologi demi ditemukannya inovasi-inovasi terbaru dibidangnya? Dan sebagai “The Ultimate of Automotive Sport”, F1 sangat layak untuk melakukan itu walaupun dengan bayaran yang tidak murah. Kita tidak butuh F1 untuk kita pakai teknologinya di mobil kita, sebab kita hanya memandang F1 sebagai sport dan kita kagumi keunggulan teknologinya. Seperti halnya kita tidak butuh memakai sepatu berteknologi tinggi untuk pelari sprint 100 m karena kita hanya ingin mengagumi atlet pemakainya memecahkan rekor dunia.